本文摘要：7月1日晚间，中国船舶工业集团有限公司和中国船舶重工集团有限公司两大集团旗下8家上市公司相继发布公告称之为，于7月1日收到有限公司股东／实际掌控人通报，中船集团于是以与中船重工筹划战略性重组。

7月1日晚间，中国船舶工业集团有限公司和中国船舶重工集团有限公司两大集团旗下8家上市公司相继发布公告称之为，于7月1日收到有限公司股东／实际掌控人通报，中船集团于是以与中船重工筹划战略性重组。这相等于证实了已谣传六七年的南北船拆分传闻，中国造船业巨无霸再一召来了。尽管目前两船集团重组方案仍未透露，市场已对重组路径做到了诸多猜测。江南造船集团科技委主任胡可一则指出拆分后或不会更进一步增强主营业务的顶层协商、强化船型研发和过程创意、分板块前进两集团内部业务统合。

二十年的分与通7月1日22时15分许，湖北久之洋红外系统股份有限公司等8家上市公司先后发布公告称之为，中船集团于是以与中船重工筹划战略性重组，多年传闻尘埃落定。而当天正是这两大造船集团二十年前合并独立国家的日子。

1999年国企改革时，中国船舶工业总公司一分为二，正式成立中国船舶工业集团公司（即又称的南船）和中国船舶重工集团公司（即又称的北船）。南船和北船主要以地域区分，长江以北还包括武汉在内的造船工业（船舶总装、科研院所及一些非船业务）归属于北船，长江以南的船舶总装资产（还包括中船防务、钢构工程、中国船舶三家上市公司）划入南船。经营方面，南北船各自涵括海洋防务装备、海洋运输装备、海洋研发装备和海洋科考装备四大类业务。有所不同的是，北船享有28家科研院所，集中于了我国船舶系统设计（特别是在是军用船舶）的绝大部分。

南船仅有9家科研院所，且偏向民用，其修建能力更加引人注目。在军船的上游设计、中游生产总装、下游核心设施产业链中，上游和下游80%-90%在北船，而中游南北船各占到一半。

近年来，我国的海军舰艇多由北船设计设施、南船修建总装。2015年南北车拆分重组中国中车之后，中车在海外市场展现出不错，盈利能力也获得提高，沦为央企重组统合的典范，也引起了主管部门和市场内外对南北船拆分的高度预期。只不过早在2014年前，业内就早已开始辩论南北船拆分问题，胡可向来21世纪经济报导记者透漏。另一个明显的信号是，2015年3月25日，中船集团和中船重工同日召开并宣告领导层调换，南北船已完成了拆分后历史上第一次一把手交换，为两家拆分祸根伏笔。

耐人寻味的是，当时为首去接掌中船重工集团的胡问鸣来自中航工业，和雷凡培一样皆是两大集团外的空降兵，因此当时业内普遍认为这起不同寻常的人事变动，已为两大集团的拆分铲除了人为障碍。但是，拆分从此再行没下文，资本市场的变动，都被两家船企必要坚称了。以后7月1日这一天，口径有了变化。

上下游产业链波动传闻了那么多年，怎么如今忽然否认了？很有可能是不受了韩国造船厂拆分的性刺激，一位不愿明示的国内著名造船厂高管向记者回应，韩国现代船厂收购韩国大宇船厂，将不会沦为世界仅次于的造船企业，这起收购深深地性刺激了中国造船企业，中日韩三国造船市场竞争惨重，韩国超级巨无霸船厂的问世将不会拉大与竞争对手的差距。为了追上输掉，国内船厂也必须强强联合。今年3月8日，现代重工并购大宇造船协议月签订，若并购顺利，这未来将会沦为韩国造船业有史以来仅次于的一次并购，吞并后现代重工全球市场份额预计约五分之一。根据克拉克森统计资料，拆分以后，两家造船厂合计手执订单量将约365艘、1700万修正吨，占到全球总手执订单量大约20.2%，相比之下低于名列全球第二的今治造船（166艘、525万CGT）。

这众多事件性刺激到中国产业，加快我国船舶行业战略性重组步伐。只不过早在2016年，中船重工集团董事长胡问鸣在拒绝接受媒体专访时就曾否认，造船业拆分是大势所趋，日本韩国也仍然在强化造船业的兼并重组。因此胡问鸣指出，确实的竞争应当是有所不同所有者之间在市场规则下的竞争，而不是同一所有者之间的国内竞争。兼并重组扎可以解决问题资源集中、无序竞争等一系列对立和问题，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静认为，南北船拆分使资源更为有效地集中于，抗衡外部竞争，也不利于我国船舶工业较慢做到大做到强劲。

上述著名船厂高管也向记者回应，南北船拆分不会在中日韩三国造船竞争中攻占先机，因为我国船舶制造业面对的核心问题在于结构性缺陷，高附加值的高端船型、船舶设施产业比较领先，使得国际竞争力严重不足，盈利能力较强。南北船拆分后未来将会辨别内部资源，集中力量提高短板，增大设施领域研发投放。

他坦白南北船拆分后，或不会对国内其他船厂，如招商局和中远海运集团两家央企旗下的多家造船厂，以及民营船厂构成一定的冲击。特别是在是民营船厂，原本很多民营船厂的船舶设计都是南北船两家集团旗下的科研院所获取的，不少船舶零配件也由南北船旗下子公司供应，在南北船拆分之后，一家独大的后果，毫无疑问令其民营船厂缺少议价能力，有些在个别船型有竞争力的民营船厂，与拆分后的南北船构成竞争关系时，有可能会遭遇南北船供应链方面的威胁。至于向南北船下单的航运企业，也或不会因议价能力作出有所不同自由选择。

上述高管指出，作为大客户的招商局集团和中远海运集团有可能通过入股拆分后的南北船，取得内部利益的均衡。不过这个猜测并不被胡可一接纳。胡可一指出大股东必须投放真为金白银，南北船拆分后的资产体量可观，招商局集团和中远海运集团必须出有相当大的资本才能占有非常股比，不一定不会被两大集团所接纳。而另一位不愿明示的行业专家则获取了一条思路，指出国资委仍然特别强调专业化重组，招商局与中远海运的造船板块业务，或可以挤压出来，重复使用拆分后的南北船，并以此资产大股东，既达成协议专业化重组的目的，又增强了与上游央企的关系。

重组路径庞加莱招商局与中远海运集团的大股东却是还不是重点，当下更加最重要的是南北船拆分的方案到底不会如何书写，两大集团的重组路径不会如何？国金证券分析师王华君指出，两船的军舰业务依然沿袭合并之前的分工，归属于深度合作关系；民品领域，仍有较小的统合空间，须要增加违宪竞争以构成合力、提高海外竞争力。实质上过去几年南北船早已展开内部资产统合，造船厂统合与资产运作思路日益清晰。中船重工将原先6大造船厂统合为大船、武船、渤船3家，中船集团也通过股权的新的划入，搞清楚旗下4家造船厂江南、沪东、黄埔文冲、外高桥的业务分工。

资产运作方面，两大集团已分别构成船舶总装、动力系统等资本运作平台，资产证券亲率有所提高，以资产总额口径计算出来，北船资产证券化亲率近年来大约为50%，南船资产证券化亲率从2012年的大约29%提高至约38%，核心军品上市大大减缓。今年以来，南船资产统合正在公里/小时，新的定位旗下上市平台业务，以接续集团核心优质资产。方案调整后，南船旗下上市平台中国船舶白鱼重复使用江南造船、广船国际、黄埔文冲，置出沪东重机；中船防务白鱼重复使用沪东重机、中船动力、中船动力研究院、中船三井造船柴油机，置出广船国际、黄埔文冲。

这次资产重组牵涉到4大造船厂、1个船舶造修以及4个动力装置与生产公司及研究院。王华君指出，对照北船此前的资产重组思路，南船已迈进具体平台运作定位、区分船舶产业链业务的最重要步伐，以产业化思路打造出三大专业资产统合平台。

中国船舶将定位船舶总装平台，白鱼流经整船生产与船舶修筑资产，业务涵括军、民品，类似于北船旗下的中国重工；中船防务将定位为船舶动力平台，白鱼流经动力装置设计与生产资产，类似于北船旗下的中国动力。还有一个中船科技偏向高技术、多元化发展。北船资产证券化早于于南船，运作思路为环绕四大专业领域，打造出十大产业板块的上市公司平台。目前，旗下的三个专业化平台中国重工（海洋装备总装平台）、中国动力（综合动力平台）、中国海防（海洋信息及船舶电子平台）统合已初贞效益。

胡可一指出，南北船拆分后，除了增强主营业务的协商和专责之外，还不会分板块统合涉及业务，另外集团还不会拓展新的业务模式和运作平台，致力提升传统生产业务的抗风险能力，不断扩大总量，适当的装备主业占到比会更加小。

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